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スーパーカーの定義は様々だが、往年のブームを経験した者からすると、当時の名車の条件、例えばリトラクタブル・ヘッドライトなど外観的なわかりやすい特徴が目に飛び込んで認識しやすい。無論当時はLEDなどなかったので、それらは既視感からくる偏見のようなものかもしれない。
チゼータV16Tは生産台数10数台で国内にあるのは2台のみと言われる超稀少なスーパーカー。デザイナーはスーパーカー・ブームの頃一世を風靡したベルトーネのチーフデザイナーも務めたマルチェロ・ガンディーニ。初代ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスも彼の手によるもので、往年のマニアから見ると正にスーパーカーといったビビッドな特徴を加味したデザイン。私的にもカッコイイと思った。ただ逆に斬新さはない。これを新車で買おうとするセレブの目には厳しいかもしれない。
チューブラーフレームのオールアルミボディにV型16気筒6ℓエンジン、５速ミッションのMRという硬派なスペックは、例えばブガッティ・ヴェイロンなどに比べたらやや見劣りするし、マクラーレンF1のようなレースマシンに比べると危うい。カウンタックやランチアはエンジンが今ほど望めない時代に、パッケージングやボディ剛性など車体スペックで稼ぐ仕様。要求される比重が今とは違う。チゼータの価格は邦貨換算で6千5百万円くらいで、最近の中途半端なハイブリッド搭載のスーパーカーに比べれば本格派で寧ろリーズナブル。ただやはりブランドが少し弱いかもしれない。
アウディ・ランボルギーニが4WDなど現代的なメカを積みながらムダに大型化してしまったことを考えると、もっとソリッドにプレーンに作ってくれればと思うが、このクルマの顧客はお金持ち。どうせ全開で走らないなら超ハイメカ・ハイスペック、外観も斬新かつ伝統のブランドを御所望だろう。だがアキュラNSXがこのカタチだったらもう少し売れたと思う。
チゼータV16Tは生産台数10数台で国内にあるのは2台のみと言われる超稀少なスーパーカー。デザイナーはスーパーカー・ブームの頃一世を風靡したベルトーネのチーフデザイナーも務めたマルチェロ・ガンディーニ。初代ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスも彼の手によるもので、往年のマニアから見ると正にスーパーカーといったビビッドな特徴を加味したデザイン。私的にもカッコイイと思った。ただ逆に斬新さはない。これを新車で買おうとするセレブの目には厳しいかもしれない。
チューブラーフレームのオールアルミボディにV型16気筒6ℓエンジン、５速ミッションのMRという硬派なスペックは、例えばブガッティ・ヴェイロンなどに比べたらやや見劣りするし、マクラーレンF1のようなレースマシンに比べると危うい。カウンタックやランチアはエンジンが今ほど望めない時代に、パッケージングやボディ剛性など車体スペックで稼ぐ仕様。要求される比重が今とは違う。チゼータの価格は邦貨換算で6千5百万円くらいで、最近の中途半端なハイブリッド搭載のスーパーカーに比べれば本格派で寧ろリーズナブル。ただやはりブランドが少し弱いかもしれない。
アウディ・ランボルギーニが4WDなど現代的なメカを積みながらムダに大型化してしまったことを考えると、もっとソリッドにプレーンに作ってくれればと思うが、このクルマの顧客はお金持ち。どうせ全開で走らないなら超ハイメカ・ハイスペック、外観も斬新かつ伝統のブランドを御所望だろう。だがアキュラNSXがこのカタチだったらもう少し売れたと思う。
例年6月に開催されるル・マン24時間レースは今年は8月に延期されたらしい。以前はスタートとゴールの他、途中経過のダイジェストなど特番で放送されたが今はBSのスポーツ枠か。知名度も認知度も以前ほどではないにせよ、ここ数年はトヨタが連覇。レース界に新たな伝説を打ち立てた。
そのトヨタ・ガズー・レーシングが2016年から投入し改良と熟成を重ねるディフェンディング・チャンピオンがトヨタ・TS050ハイブリッドだ。エンジンは3700㏄のV8ノーマルアスピレーション(自然吸気) から2400㏄のV6直噴ツインターボに進化。惜勝を繰り返し徐々に実力を上げていく。
外観上ではヘッドライトがLEDに変更された他サイドのダクトやミラーの形状等が変わっている。ハイブリッドの蓄電装置等は明らかに時代の流れだが、文字通り実戦での耐久テストやレース結果から得られるセールスバリューは、個々のサプライヤーに至るまで全世界で通用するものだ。
ル・マンといえば有名なのが日本中が歓喜に湧いた1991年のチャージマツダ787Bの総合優勝だ。詳細はNHK人気番組だった「プロジェクトX挑戦者たち」のアーカイブスの多少ドラマ仕立てな動画が詳しい。だがそのドラマチックな演出も、当時を知る者ならけして大げさではないとわかる。
ボディカラーのオレンジとグリーンの境に縫い目ラインはバブル期に絶大な人気を誇ったレナウンのアパレルブランド「チャージ」がモチーフ。エンジンは4ローター2600㏄の26B。1ローターあたり3プラグ。ペリフェラルポートに可変吸気等。トランスミッションが24時間に耐えられないため目標値の800ps/10000rpmから700ps/9000rpmに抑えていたという。
この通称「55号車」が総合優勝した787Bそのもの。現行の凝ったラインと違ってシンプルなプロトカーはプラモデルやミニカーなどで大人気となり子供でも知っていた。当時ル・マン24時間耐久レースはいわゆる地上波でも大々的に中継され、自動車メーカー・マツダの人気も大いに高めた。
90年代、峠にマツダ・ファミリア(BD～BF)が多かったのもネームバリューあってのことかもしれない。今年はそのルマン日本車初優勝から30周年。モータースポーツの勢力図もずいぶん変わったが、中国や韓国など新興勢力が全く追い付けないレース界で日本車は今もトップの実力を誇る。
実車展示は2018年静岡ツインメッセのタミヤフェアの一角。自衛隊の戦車から世界に数台のプロトカーまでタミヤで力量あっての展示。無論これは単なるエキジビションではなく、実物のスポーツカーとスケールモデルの再現度を「比べてみろ!」というタミヤの職人気質あっての実車展示。
そのトヨタ・ガズー・レーシングが2016年から投入し改良と熟成を重ねるディフェンディング・チャンピオンがトヨタ・TS050ハイブリッドだ。エンジンは3700㏄のV8ノーマルアスピレーション(自然吸気) から2400㏄のV6直噴ツインターボに進化。惜勝を繰り返し徐々に実力を上げていく。
外観上ではヘッドライトがLEDに変更された他サイドのダクトやミラーの形状等が変わっている。ハイブリッドの蓄電装置等は明らかに時代の流れだが、文字通り実戦での耐久テストやレース結果から得られるセールスバリューは、個々のサプライヤーに至るまで全世界で通用するものだ。
ル・マンといえば有名なのが日本中が歓喜に湧いた1991年のチャージマツダ787Bの総合優勝だ。詳細はNHK人気番組だった「プロジェクトX挑戦者たち」のアーカイブスの多少ドラマ仕立てな動画が詳しい。だがそのドラマチックな演出も、当時を知る者ならけして大げさではないとわかる。
ボディカラーのオレンジとグリーンの境に縫い目ラインはバブル期に絶大な人気を誇ったレナウンのアパレルブランド「チャージ」がモチーフ。エンジンは4ローター2600㏄の26B。1ローターあたり3プラグ。ペリフェラルポートに可変吸気等。トランスミッションが24時間に耐えられないため目標値の800ps/10000rpmから700ps/9000rpmに抑えていたという。
この通称「55号車」が総合優勝した787Bそのもの。現行の凝ったラインと違ってシンプルなプロトカーはプラモデルやミニカーなどで大人気となり子供でも知っていた。当時ル・マン24時間耐久レースはいわゆる地上波でも大々的に中継され、自動車メーカー・マツダの人気も大いに高めた。
90年代、峠にマツダ・ファミリア(BD～BF)が多かったのもネームバリューあってのことかもしれない。今年はそのルマン日本車初優勝から30周年。モータースポーツの勢力図もずいぶん変わったが、中国や韓国など新興勢力が全く追い付けないレース界で日本車は今もトップの実力を誇る。
実車展示は2018年静岡ツインメッセのタミヤフェアの一角。自衛隊の戦車から世界に数台のプロトカーまでタミヤで力量あっての展示。無論これは単なるエキジビションではなく、実物のスポーツカーとスケールモデルの再現度を「比べてみろ!」というタミヤの職人気質あっての実車展示。
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スポーツ・カーといっても、あまり大きなクルマは苦手な私はMR2（AW11）に乗っていました。 御存知の通りAE86は値上がりが凄まじく、その点MR２は比較的安値。エンジンは4AGありき。そんなワケで友人にも容赦なくレビトレを勧めてしまいました。走り屋仕様ならなおさらです。
このAE111もオーナーは女性。レビンかトレノだったか忘れました。VOMEXだかヴェルサイドだったかのエアロに、フジツボ？のマフラー、トムス井下駄のようなコテコテの仕様。国内スポーツは1.6くらいが調度イイ。レビトレはFFになっても健在。アフターパーツが豊富なのもオイシイところでした。ただ最近のトヨタは一定期間売りまくると、レビトレ然り、スターレットもアルテツッアも、さっさと放り出して次に行ってしまうため伝説が残らない。ブランドが育成されないのは残念なことです。
Zやスカイラインが今だに人気のブランドであるのに比べ、セリカやスープラがブランド的にほぼ死滅しているの 否めないところでしょう。この点はGT-RのPL水野和敏氏も日産の美点として上げています。トヨタが商人根性で食い繋ぐ中で、ニッサンの不器用な職人気質は、口煩いマニアも黙らせる説得力を持ち続けています。
最後に…ニッサン党でブルーバードが好きだったウチの父親は、ブルーバードが消滅して以降セフィーロに乗るようになりました。ただ、途中から FFになったことには気が付いていないようです。
このAE111もオーナーは女性。レビンかトレノだったか忘れました。VOMEXだかヴェルサイドだったかのエアロに、フジツボ？のマフラー、トムス井下駄のようなコテコテの仕様。国内スポーツは1.6くらいが調度イイ。レビトレはFFになっても健在。アフターパーツが豊富なのもオイシイところでした。ただ最近のトヨタは一定期間売りまくると、レビトレ然り、スターレットもアルテツッアも、さっさと放り出して次に行ってしまうため伝説が残らない。ブランドが育成されないのは残念なことです。
Zやスカイラインが今だに人気のブランドであるのに比べ、セリカやスープラがブランド的にほぼ死滅しているの 否めないところでしょう。この点はGT-RのPL水野和敏氏も日産の美点として上げています。トヨタが商人根性で食い繋ぐ中で、ニッサンの不器用な職人気質は、口煩いマニアも黙らせる説得力を持ち続けています。
最後に…ニッサン党でブルーバードが好きだったウチの父親は、ブルーバードが消滅して以降セフィーロに乗るようになりました。ただ、途中から FFになったことには気が付いていないようです。
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パンフレットに「原点回帰」とあるように最近の新型車のデザインが流体形から昭和年式のようないわゆる「ツーボックス」形状に戻ろうとしている。その流行の最先端をいくのが新型ジムニー。たしかにこれなら「ジムニーだ」と誰にもわかる。
これまでのSUVやミニバンや果ては伝統のブランドまで、クルマのデザインはまるで美大生の卒業制作のような線図のオブジェが主流。バランスが良く、あるいは黄金比に従って描かれたかもしれない。ただ実用性や生活感にほど遠くマスプロ製品とは思えないオモチャのようなモノばかり。庶民が数百万もはたいて何年も日常的に使う機械とは思えない耐候性の無さ。更に整備や部品交換など（工数や手順を）考えただけで疲れが出そうな複雑な構造体。大手の販売戦略の仇花が街に溢れ、見ているだけでストレスが溜まりそうな車ばかり。車が楽しくない。
そこへ行くとこの新型ジムニー。まず伝統の丸いヘッドライト。昔のシールドビーム規格の汎用性の高い形状と察せられる。急角度に立ち上がったピラーに平面ガラス。外が見やすく安全性が向上する。完全に別体のボンネットやグリル。整備性が良く、その結果として維持費が下がり耐用年数が上がる。企業の利益のためには頻繁な買い替えを勧めたかろうが、同じ車を乗り続ければ廃棄物の減少に繋がる。一台のクルマを大事にすることが、延いては車人口の底上げにもなる。
なにより「これはアウトドアな４WDですよ」とクルマのほうから主張するようなデザイン。旧来のクルマはレターやエンブレムを見付けるまで車種はおろかメーカーもわからなかった。用途がわかりやすいと（実際使うかはともかく）夢が膨らむ。実際に使わなくてもいい。皮算用だけでもオーナーの日常は豊かになる。事実５５０ターボ（JA71）に３人乗ってスキーに行った時はかなり疲れた。だから思い出になった。それがないと愛着が湧かず手放すのが早くなる。クルマは「なんでもいい」と思われるから車離れが加速した。実際キャンプに行くかはわからない（たぶん行かない）。でもその夢を描かせてくれる機械なら、所有する価値がある。
これまでのSUVやミニバンや果ては伝統のブランドまで、クルマのデザインはまるで美大生の卒業制作のような線図のオブジェが主流。バランスが良く、あるいは黄金比に従って描かれたかもしれない。ただ実用性や生活感にほど遠くマスプロ製品とは思えないオモチャのようなモノばかり。庶民が数百万もはたいて何年も日常的に使う機械とは思えない耐候性の無さ。更に整備や部品交換など（工数や手順を）考えただけで疲れが出そうな複雑な構造体。大手の販売戦略の仇花が街に溢れ、見ているだけでストレスが溜まりそうな車ばかり。車が楽しくない。
そこへ行くとこの新型ジムニー。まず伝統の丸いヘッドライト。昔のシールドビーム規格の汎用性の高い形状と察せられる。急角度に立ち上がったピラーに平面ガラス。外が見やすく安全性が向上する。完全に別体のボンネットやグリル。整備性が良く、その結果として維持費が下がり耐用年数が上がる。企業の利益のためには頻繁な買い替えを勧めたかろうが、同じ車を乗り続ければ廃棄物の減少に繋がる。一台のクルマを大事にすることが、延いては車人口の底上げにもなる。
なにより「これはアウトドアな４WDですよ」とクルマのほうから主張するようなデザイン。旧来のクルマはレターやエンブレムを見付けるまで車種はおろかメーカーもわからなかった。用途がわかりやすいと（実際使うかはともかく）夢が膨らむ。実際に使わなくてもいい。皮算用だけでもオーナーの日常は豊かになる。事実５５０ターボ（JA71）に３人乗ってスキーに行った時はかなり疲れた。だから思い出になった。それがないと愛着が湧かず手放すのが早くなる。クルマは「なんでもいい」と思われるから車離れが加速した。実際キャンプに行くかはわからない（たぶん行かない）。でもその夢を描かせてくれる機械なら、所有する価値がある。
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ホンダ車はレース仕様になると妙にカッコイイ。もともと四輪は対象外で、まして安全性と快適性ばかりでヤル気をなくしたような最近の乗用車なんぞに興味はなかった。ついでにスペックは超一流だがオマージュばかりで「なにをしたいのかわからない」最近のホンダなど論外。でもコレはカッコイイ。こういうのがホンダらしい。
ホンダは元々レースをやりたくて仕方がないメーカーだった。無論レースだけでは食っていけない。そこで市販車を作りながら高性能を探求するのだが高度経済成長期、交通事情も悪く事故が多発したためスポーツカーの認可は厳しかった。そこでホンダは極普通の外観の乗用車や果てはトラックにまでハイスペックなエンジンを積み込む。我々の世代ならシビックSiのような普段乗れて峠でも速いクルマがホンダだった。今でいうならＧＲヤリスをもう少し庶民的にしたようなＢセグメント小型乗用車だ。するとスタンダード仕様からレプリカを作ろうとするムーブメントが起こる。その大半は素人の日曜大工的ブサイクな族車だがそれが妙に楽しい。
その過程で自分の手を汚した自負と愛着の宿った一台が生まれる。それに命を乗せて走ればドラマは無限に書ける。創業者も同じ思いだから乗る側にもわかりやすかった。それは安全とか快適とはかけ離れた代物かもしれないが、走りに集中する中で日常のストレスを燃焼させ感動や刺激に変えてくれるマシーンだった。
ホンダは元々レースをやりたくて仕方がないメーカーだった。無論レースだけでは食っていけない。そこで市販車を作りながら高性能を探求するのだが高度経済成長期、交通事情も悪く事故が多発したためスポーツカーの認可は厳しかった。そこでホンダは極普通の外観の乗用車や果てはトラックにまでハイスペックなエンジンを積み込む。我々の世代ならシビックSiのような普段乗れて峠でも速いクルマがホンダだった。今でいうならＧＲヤリスをもう少し庶民的にしたようなＢセグメント小型乗用車だ。するとスタンダード仕様からレプリカを作ろうとするムーブメントが起こる。その大半は素人の日曜大工的ブサイクな族車だがそれが妙に楽しい。
その過程で自分の手を汚した自負と愛着の宿った一台が生まれる。それに命を乗せて走ればドラマは無限に書ける。創業者も同じ思いだから乗る側にもわかりやすかった。それは安全とか快適とはかけ離れた代物かもしれないが、走りに集中する中で日常のストレスを燃焼させ感動や刺激に変えてくれるマシーンだった。
テーマ:高速道路・SA・PAなど - ジャンル:車・バイク
