火薬御飯

このバイクは20年以上前（1986年式）の車両にも関わらず、走行距離はわずかに3,800km。 「走行少ない！」と言いたいところだが 逆に稼動していた期間が短く、保管（放置）されていた時間が長かったということになる。機械は動かさなければ錆びるし、樹脂類(プラスチック・ゴム)や油脂類は時間が経てば劣化する。案の定、キャブ内は油脂類が凝固。スロットルバルブは腐食で完全に固着していた。

それにしても、四連ダウンドラフトはめんどくさい。まずネジ一本一本が緩める度に「パキッ」という音がする。感触を探りながら回さないと 簡単に舐めてしまう腐食と固着の酷い厄介な子ネジばかり。スロットルバルブも全く動かない状態。 ケミカルを流し込むのは当然として、少々熱を加える。相手は”油”なので 温度が下がれば固まる。上がれば多少柔らかくなる。スチーム洗浄器のようなものがあれば外側もキレイになるだろう。

以前レストアしまくったホンダの昔のスクーターはスロー・ジェットがキャブレターボディと一体になっていて外す事ができず、アタマにきてキャブレターを鍋で煮てしまったことがあった。こうすると、スロー系等に詰った油分も柔らかくなって抜けた。だが さすがに四連ではデカ過ぎる。熱湯を張った器の上に暫く置いて暖めてから作業する。焦るとロクなことがないのは いつもと同じ。

ジェット類は ほぼ外れたが、やはりというべきかフロートバルブが2つほど使い物にならなくなっていた。さらにフロート室中央にあるスロート部分は 内部がクランク状に曲がった構造なっているため、詰ったまま抜けない。無論、メンテ用の針も通らない。

ここで荒技。キャブを一旦脱脂して、スロート部分をバーナーで焙る。当然これはかなり危険な方法。揮発性、可燃性のある溶剤ばかりの状態では爆発の危険もあるので、マネをされても あとは知りません。スロート先端部分だけ 慎重に。でないと燃料系のプラ部分が溶けてしまうこともある。少しするとスロートの穴から黒い泡が出て…貫通。あとはエアとクリーナーを吹けば、徐々に抜けが多くなってきた。

最近やっていなかったが、まあ、今回もなんとか成功。

テーマ:甦れ！鉄屑！ - ジャンル:車・バイク

　FZR250(2KR)の燃料タンクはこのようなインナータンクである。四輪と同様に 外からは見えないから、普通のバイクのように凹んだとか塗装の剥げとかを それほど気にせずにいける。ただ年式的にもサビた個体が多い。

　おそらくFZ250フェーザーと共通部品。だとすると容量は12Lくらい。底部に燃料コックがあるが、電磁ポンプ式のためダイヤフラムや負圧パイプはない。持ち上げたり 叩いたりした感じでは鉄板は厚めでゴツい。

　なにしろ20年以上前の代物だけに、内部は ごく表面的だが錆びている。一応、カラの状態で保管されていたらしく、沈殿物などはなかった。

　自分はかなりアバウトな性格故、多少の錆ならフィルターを付けるだけで誤魔化してしまう事も多い。ただFZは燃料ポンプを使うため純正のフィルターがあっても、多少は神経質にならざるをえない。

　そこで補修（錆取り）にかかる。タンクの錆取り剤としては花咲かＧやWAKOSピカタンなどがあるが、どちらも5,000円以上する。2～3回は使えるにしても、ちょっと高い。というのも、このFZR250のタンクならヤフオクで2～3,000円も出せば 程度の良い物が何時でも手に入る。送料と降込手数料などを足しても5,000円は掛らない。中古品だから更に補修が必要だったり、要らなくなった側をを処分したりする手間もあるが、どちらが得なのか？少し冷静になって考える。

　結局、中古部品を購入するのではなく、今あるタンクをサンポールともう少し安い液状の錆取り剤で処理した。ピカピカとはいかなかったが、普通に使うに問題ない程度には落とせた。〆て3000円くらい。

　このレストアを始めてから、このような計算を部品毎にしている。FZRの場合、中古部品がヤフオク等に、比較的多く出展されて
いて しかも単価が安い。つまり不人気で需要が少ないわけだ。因みに 錆の酷かったスイングアームは1,000円で落札。送料を含めても3,000円以下で済んだ。 これは錆を落とした後の塗装（塗料など）の代金を考えると交換したほうが安いと判断したからだ。

　また樹脂やゴム類は 中古では代用できない時も多い。そうした時は新品を注文するしかないが、全部新品にしたらキリが無い。カウルは割れ目をプラリペアなどで塞ぐとして、タイヤ等は使用頻度が増えてきたら考えることにする。当然、自己責任でやる。バイク屋さんに言わせれば「絶対薦めない」に違いない。

　こんな事をクダクダと考えているのも、かつてレストアに際し部品取り車やストック部品で ゴミの山を作ったことが 何度もあるからだ。「勿体ないから」取って置いても以外と使わない。部品取り車は、「使う部品」より「要らない部品」のほうが多い。修理するより買ったほうが安かったこともあった。 修理しても乗らないことさえあった。…いや、多かった。

　全てがムダではなかったにしても、所有欲に任せて目的感があいまいだったのは否めない。 ”若気の至り”を教訓に出来な
ければ、完成車を棺の横に飾ってもらうしかなくなってしまう。

テーマ:旧車 - ジャンル:車・バイク

　なんでこんなモノを持っていたのか、未だに謎だ…入手元も転売先も憶えていない。たぶん輸出業者からタダ同然で引き取って 同様にどこかに流したのではないか…？と。今にして思うとなんともモッタイナイ話。

　以外にも欠品ナシ。キックも降りる。フロントフォークもほとんど錆びてない。パンクもしていなかった。長期放置車両としては驚きのコンディションである。ブレーキのドラム側が固着していたため、ぶっ叩いて外したらシューの表面が剥れてしまった。 それを中古部品で賄おうと 探しているうちに、たぶん飽きてしまったか、置場に困って処分したのだと思う。

　希少車とはいえ あまり執着しなかったのは、自分が初めて買った原付がAR50（８３年型、規制前）だったからだと思う。 ただし今見るとAE50のほうがカッコイイよく見えるというか今風で流行りというべきだろう。

　現役当時は AR50も空冷ということもあってMBXやRZ50に比べると少々見劣りするというか、劣等感を持たざるを得ない状況だった。そのオフ車版的な車両ということになるが、DTよりミニトレに近い印象だった。

　そのAR５０は、期待された”水冷化”もされることなく80年代後半に消滅。かわりに 同型の空冷エンジンを搭載したKS-I（KS-II ）が1987年に登場。その3年後にKSRとなってやっと水冷（２ストローク）となった。これらはガチャピンが筑波を激走するなどそれなりに活躍し、ほぼ同じスタイルで４スト化されたKSR１１０へと進化することになる。意外なことに、スピリッツとして進化し現在も生き続けているのは、こちらのデュアルパーパスのAE５０だったりする。

テーマ:甦れ！鉄屑！ - ジャンル:車・バイク

　型式名がAF-14なのでDJ-1とメットイン・タクトの間、ちょうどクレージュ・タクトなどと同じ時期のスクーターなのでカラー・バリエーションも多かった。旧型のクランクケースではあったが、車体が軽かったため ”S”は速かったように思う。輸出相場が安かったので、正確には憶えていないが修理して7～8台は売った。

　ちなみに↑コレはエンジンと足回りがDJ-1Rに変更されている。ノーマルでも多少の改造車でも 輸出業者から3000～5000円程度（90年代半ばの相場）で入手し 実働状態一万円（登録込 保険別）で売っていた。良心的だと思うが…。

　これも販売用の在庫。会社の社員寮裏の駐車場で修理、試験走行を繰り返していた。パックスは外装等の建て付けが単純で外しやすく整備が容易。エンジン自体も丈夫な上 小型で軽量なため万人向けで売りやすい原付だった。

　右が普通のPAX、左がPAX-S。 ”S”以外は「一速固定」で変則しないため、出足も加速もあまりよくない。よく見るとクランクケースの色が違う。また左の車体はインナーボックスが付いている。この辺りはグレードでなく年式による。

　修理中の画像。たぶんタイヤ（中古）を交換している。タイヤは標準より細い2.75のチューブタイプだが 3.00も履けた。2.75は種類が少なく減りも早かった。車幅を詰めるためクリーナーボックスがタイヤを跨いで右側にはみ出している。

　新品のタイヤに交換したら、車両の原価を超えてしまう。 だが安全のため、あまり摺り減ったり古くなってヒビ割れしたものを付けるワケにもいかない。このあたりを上手くやらないと、趣味とは言っても赤字ばかりになってしまう。驚いた事に、当時はバックオーダーを抱え、寝る間もない時もあった。

　こちらはパックスより以前の型であるイブスマイルの「一速固定」式の駆動系。なぜかオート・チョーク。 クリーナーボックスがフェンダーと一体になっている。

　エンジン周りもほぼ同じに見える。プーリーが固定されているため、Vベルトはこの位置から動かず 駆動力を伝えるのみ。つまり変速しない。クラッチは普通に繋がるため、発進時は多少の出足と”速そうな感じ”はある。その後はノロノロと面倒臭そうに加速し、回転だけが上がってスピードは出ない。 中身を丸ごと交換できそうだが、そこまで手間を掛けても、あまり意味がなさそう。

　ひどい寄せ集めだがパックスクラブ(PAX-CLUB）という上級グレード。見掛は酷いが駆動系加工により、セピアやジョグを軽くチギる（死語）ほど速かった。

　リア周りの外装が一部 G'（ジーダッシュ）と共通。ノーマル状態でもあまりカッコよくない。すでにメットインが主流だった時代のものなので ホンダが余剰となった部品設備を有効利用して作った”廉価版”というのが有力説。

　出回っている中古としてはタクト系のほうが圧倒的に多かったようで、AF09（クレージュ、トラッドなど）のほうがより多く扱ったと思う。ただしパックスのほうが車体が軽かったので、箱軽でも運ぶのが楽なので好きだった。カラーも当時流行のパステル系が多いのも良かった。

　四輪も同様だが 本体価格はエンジンより寧ろ車体（装備品）による場合が多い。同じエンジンなら、より小型の こうした車両（バイク）は移動手段という目的には叶っている。最近少なくなったのは寂しい！

テーマ:原付 - ジャンル:車・バイク

　業務用以外でバイクを買ったのは実に6年ぶりとなるFZR250。10年程前は 毎月の様にバイク（主に原付）を売り買いしていた事を思うと 実に6年振りの凍結解除。久々のMy-Bike導入になった。例によってヤフオクで落札、一昨日 掛川まで引き取りに行ってきた。錆や傷はあるが 走行3000ｋｍ弱で屋内保管のノーマルは、年式を考えれば奇跡と言うべき逸品。

　どうせなら、やはりインパクトの強かった初期型（1986年型）が欲しかったし、FZ250は過去に何台かレストアしたこともあるので好都合。大満足。現在稼動中のＧＳＸ７５０Ｓが後2ヶ月で車検なので、その間の代車としても使う算段でいる。冬場はこうしたフルカウルのほうがありがたい。

　1986年という年式にこだわるつもりはなかったが、結果的にこの年式の車やバイクによく乗っていた。10年間11万km以上も乗っていたFX400R、動かないまま今でも持っているKR２５０S。唯一マトモな車だったMR2。時期的に環境問題などという野暮な話が無く、高性能とステータスが最優先だったため 贅沢に作られているし、整備性・耐久性も悪くはない。

　またこの当時（80年代～90年代前半）はモデルチェンジのサイクルが今では考えられないほど早く、一年毎は当たり前。 新型もそれに近いぺースで発表されていた。FZ250フェーザー発売の約一年後に発展型のFZR250が発売。FZ250も足回りのグレードアップなどマイナーチェンジして併売。

　実はこの↑近未来的スタイルとハイメカが 死ぬほど好きで 合計3台乗った。友人の弟が乗らなくなった青白を長期与り、北海道まで行ったのが一台目。知人のブローカーからエンジン・ブローの赤白を3万円で購入し、エンジンをを載せ代えたのが2台目。数ヶ月間乗り回し同僚の女子社員に5万円で売却。そして写真のグレー・ツートンは2002年夏頃大井川フリマで4万円？で購入。一年ほど乗っていたが、失業中でカネに困って手放した。後になってかなり後悔した。金だけでは手に入らないモノがある。

　初期型のＹＳＰリミテッドに準じてリアブレーキがディスク化されたこの２型はＦＺＲ250とは一時併売されていたはずだ。フレーム骨格は両車とも基本的に同じ。エンジンはゼネレータが少し違う。ホイールはＦＺ250の前後16インチがＦＺＲになって前後とも17インチになった。タイヤの種類的に17インチのほうが圧倒的に選択肢が多い。しかもFZRのフロントブレーキはＴＺＲ（1ＫＴ）と共通。また吸気にエアダクトが付いたのはFZR250が初めてだったと思う。250クラスにこんなに力が入っていたのは、昔は車検が鬼厳しかったからだ。車検はドノーマルで完全整備でなければ通らない。250なら改造も(いちおう)自由で乗りっぱでもＯＫ。

…て、ここに来て誘惑が。FZ250の書付を買ってきて、FZR250の前後足回りとエンジンを移植する…という例のカスタム。ただ、ここ数年の方針として「バイクは極力ノーマル」という方向性でやっているので、今は否定しているが…。

テーマ:カスタムバイク - ジャンル:車・バイク