火薬御飯

　中部横断道・新清水JCT～双葉JCT間がやっと開通。東名・新東名と中央道が繋がったばかりだが、周辺のスマートインターチェンジの事業化等も進んでいるらしい。路線バスもろくに走らない山間地だけに需要というほどの利用が見込めるかは不明だが、和田島地域は恐ろしく便利になる。

　大きな声では言えないが、この橋脚の基礎工事中に整地された地盤付近で、会社の同僚達とBBQをしたことがあった。また別の時にはこの僅か上流で同じくBBQやら川遊びを複数回。もうずいぶん昔の事なので時効だと思う。今はやたらに路駐はできないし管理地以外で焚火やキャンプもできない。時代が変われば地域の在り方も変わる。懐かしいというだけで昔のようにはいかないが、紆余曲折あっても便利になるのは良いことだ。

　正確な場所はわからないが新東名が一般道(県道)に交差する所は、高速道路の清地トンネルを出た興津川橋付近しかない。新東名の建設用の工事用道路もあるので、ICの建設には昔ほど工期は掛らないのかと思う。正直いって中部横断道周辺ののICは、わかりにくく道も険しい(笑)。でも今はカーナビ等はほぼ標準だし、なにより恩恵のほうがはるかに大きい。

　地元で徳利と呼ばれる特徴的な建造物は、和田島浄水場の配水塔「愛泉蔵」。新東名工事のおかげで道路も改良された。高速道路の橋脚下に学校とは、騒音とかが心配になりそうだが、橋が高いためかそれらしい音はほとんど聞こえない。こうした案件がよく考えられているのが今の道路行政。新東名は今のところIC付近での渋滞や事故の話は聞いたことがない。

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　中部横断自動車道の内、開通が遅れていた新清水JCT～双葉JCT区間がやっと開通した。これで中央道と東名や新東名が南北につながったことになる。遅れの原因は軟弱地盤とも自然由来の重金属地層の処理とも言われているが、地形的にも地政学的にも古来からの難所。待ち侘びた人も多い。

　地図を見ただけでもわかる富士山麓と赤石山脈の間を橋梁とトンネルで結ぶ区間。この辺りをあまり地質学等から詮索すると、通るのが怖くなるといけないのでお勧めしない。いずれにせよ太古から往来がありながら交通の難所だったということで、今更ながら日本の土木工事技術の高さに感銘を受けるに違いない。バブル崩壊後の公共事業見直しの煽りを受けて計画当初より規模の縮小を余儀なくされるが、単なるコスト削減に留まらず新工法の導入等を促した点も、後世に残る建造物として注目に値する。

　単純に国道を使った場合よりも約半分(小一時間)に短縮される所要時間を、普通車ETCで1000円前後で通れると思えば、費用対効果は高く、料金は不当に安いとさえ思う。第一、一般道を走るより絶対的に疲労感が少ない。今後スマートICの増設等も予定され地元からの期待も大きい。

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　「サウナしきじ」という地元に昔からあるサウナ施設と聞いたことはあるが、行ったことはないしどこにあるのかも知らない。行こうとも思わないが、タブロイド誌とはいえ全国版に掲載とはよほど高評価なのだろう。

　大見出しを見る限り、客層をネタにしているだけで、施設やサービス面を評価するものではない。こうした娯楽施設の設備や人員面の評価と客層とは全く関係ない。施設が良いからと言って、利用する客層が良いとは限らないのは客商売をやってみればわかる。否、むしろ質の悪い客を承知で受け入れる施設は、それだけ高い受容力があるとも云える。それよりも、BUBKAの派生誌というこの雑誌のほうに少し興味があった。程度の低いマスコミが、読書など無縁の程度の低い読者の関心を引いて金を出させる。これはある意味で、非常に高度な出版物の販売促進かもしれないからだ。

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　1Fの空き店舗だった所にリージャスが入った。業界世界トップという噂だけは聞いていたが、所詮コワーキングスペースなど使う側にしてみればテナントと変わりない。いや、もっと使いづらいかもしれない。外資系に日本のような御もてなしマニュアルはない。かなり野放図で放任主義だ。

　オフィスなどという横文字だけで舞い上がっているヤツはほんとうの田舎者だ。仕事をするのは人間。今やWi-Fi環境なんかはネカフェのほうが良い時もあるという。あとはもっと現実的な利便性。実際に使ってみればわかる。交通機関とか駐車場とか、飲食や100均が近くにあるか。室内でいうならトイレや給湯(ちょっと前なら喫煙室)。空調や防音。清掃員や設備担当があまり感じ悪いのもイヤだ。エントランスの開閉館時間も気になる。高層階ならエレベーターがあまり遅いのも不便。ここは一階でコンビニが隣りなのも良い。マクドやコーヒーショップは近くにないが吉野家は近い。警備なんかは雇い主が考えること。まあ使ってしまえばクリエイティブオフィスも事務所兼倉庫も変わりはないのだが、今でもそんな安っぽい体裁で見栄を張れると思っているヤツは貧乏臭くてみっともない(笑)。

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　クリエイターさんにもいろいろな方がいらっしゃるが、これはいわゆる商業作家さんの作品展示会かと思う。私は画が描けないので一概に評論はできないが、今は若い絵師さんでもレベルが高いしツールも良い。メジャーになっても収入が安定しない作家さんもいれば、無名でもシッカリ稼ぐ人もいる。こちらは作家さんの商品である作品の見本市になっている。

　通りに面した1Fのため黙っているとアパレルの店舗だと思って通り過ぎてしまいそうだ。静岡市内には大小の展示場や美術館、こうしたギャラリーが無数にあるが、コチラは青葉通り沿いの専門学校の建物の一角でわかりやすい。役所や繁華街から離れているため、ヘンに荒れた感じがないのも良い。静岡市民はイベントや展示会が好きだ。だがここは来客数を稼ぐイベントではなく一種の内覧会。同人イベのようなヲタク丸出しはNG。

　なぜかメカトロウィーゴが鎮座しているため妙な親近感が湧いてしまうが、ここは同人イベントの会場ではない。入口付近に「撮影OK」の看板があることをよく確認する。最近は撮影可の展示会場が多い。すでにパクリなど考えるようなテンポの遅いヤツはやっていけない時代。また画力のスキルは簡単にはパクれない。だが技能を盗んで覚えるのが職人でもある。

　動画サイトが細分化する中でVチューバーも今や必須になりつつある。「葵わさび」は静岡のご当地VTuberにしてユピテル広報担当。Vチューバーも元は手書きイラストのトレースから始まっているはずだ。今は動画編集アプリも充実しておりVチューバー系は一層の拡大や進化が予想される。

　クエストが掲示してあるわけではなく、クリエイターさんのお名刺が拝借できる。探しに来るのはクライアント様というわけだ。無論これは大マジメな商取引だから、私のようなケチなコンシューマーが手を出せるところではない。こうした契約が地産地消で成立することは良いことだ。クリエイターといってもPCだけで済む案件は少なく、大事なことほど現場で会って交渉に当たらなければならない。だから距離の観念は必ずある。ネットで行き来するのはデータだけで、人脈や信用はリアル世界のものだ。

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　今年は港祭りが中止でご無沙汰だった日の出埠頭。清水マリンターミナルがワクチン集団接種会場になっていたので通り掛かると大型客船が出港準備中。接種が済んで出てきたところ、離岸してお見送りが続いていた。

　船名は「にっぽん丸」。名前からして由緒ある船のようだ。ウィキペディアによれば、「にっぽん丸」という船は同艦が三代目。初代と二代は改装された船で、この三代目は新造艦。全長166m・総トン数22500トンは過去に清水港に入港したこともある「飛鳥Ⅱ」(50400トン)や「ダイヤモンド・プリンセス」(116000 トン)、海上自衛隊最大の護衛艦「いずも」(排水量26000トン)に比べたら驚くほどではないが、有名な客船ということで何処かで見たことがある気がする。最近の超大型客船のような過剰な豪華さではなく、既視感というか何か懐かしさのような雰囲気が漂う。

　通常の旅客業務の他にも内閣府がチャーターする「世界青年の船」や「東南アジア青年の船」等の青年交流事業にも使われ、きっと海外でも有名なのではないかと思う。船主は商船三井で船籍は日本。海自や海保のような公務ではないが政府が主催する事業にも参加するためテレビ番組等で紹介されたことも度々あるらしい。交流事業に活躍する姿は誇らしい。

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　90年代半ば、現在のトライアンフ・ブランドが復活した時、主力モデルとして投入されたのが水冷3気筒900㏄エンジンを搭載したトライデント900だった。当時トライアンフは(トリンプとは違う)すでに解散した歴史上のオートバイメーカーと思われていたのでT150など知る由もなかった。

　戦後のトライアンフは6TサンダーバードやT120ボンネビルなど並列2気筒モデルでアメリカ市場で成功を収める。60年代に入るとホンダCBやカワサキのマッハなどハイメカの日本製オートバイに市場を脅かされ始め、これに対抗するためツインに一気筒足した3気筒のトライデントを投入した。
740cc並列3気筒のトライデントは改良されながら1975年まで販売されるが、成績も販売も日本車に及ばず、イギリスの古い企業風土もあって再建にも失敗し1977年に倒産。80年代に入って実業家ジョン・ブルーアが商標を購入。ハリスによるライセンス生産を経て、1990年ヒンクレー工場でカワサキの技術を取り入れた新生トライアンフとして復活を果たした。

ヒンクレーのトライアンフは3気筒と4気筒の750～1200㏄から始まり、現在では近代的な3気筒と伝統のスタイルを取り入れた2気筒で独自の路線を開拓。英国車の伝統ブランドの復活に成功した。世界中のメーカーが挑んできたレジェンドの現代的な復活に最も成功したオートバイにもなった。

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　スーパーカーの定義は様々だが、往年のブームを経験した者からすると、当時の名車の条件、例えばリトラクタブル・ヘッドライトなど外観的なわかりやすい特徴が目に飛び込んで認識しやすい。無論当時はLEDなどなかったので、それらは既視感からくる偏見のようなものかもしれない。

　チゼータV16Tは生産台数10数台で国内にあるのは2台のみと言われる超稀少なスーパーカー。デザイナーはスーパーカー・ブームの頃一世を風靡したベルトーネのチーフデザイナーも務めたマルチェロ・ガンディーニ。初代ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスも彼の手によるもので、往年のマニアから見ると正にスーパーカーといったビビッドな特徴を加味したデザイン。私的にもカッコイイと思った。ただ逆に斬新さはない。これを新車で買おうとするセレブの目には厳しいかもしれない。

　チューブラーフレームのオールアルミボディにV型16気筒6ℓエンジン、５速ミッションのMRという硬派なスペックは、例えばブガッティ・ヴェイロンなどに比べたらやや見劣りするし、マクラーレンF1のようなレースマシンに比べると危うい。カウンタックやランチアはエンジンが今ほど望めない時代に、パッケージングやボディ剛性など車体スペックで稼ぐ仕様。要求される比重が今とは違う。チゼータの価格は邦貨換算で6千5百万円くらいで、最近の中途半端なハイブリッド搭載のスーパーカーに比べれば本格派で寧ろリーズナブル。ただやはりブランドが少し弱いかもしれない。

　アウディ・ランボルギーニが4WDなど現代的なメカを積みながらムダに大型化してしまったことを考えると、もっとソリッドにプレーンに作ってくれればと思うが、このクルマの顧客はお金持ち。どうせ全開で走らないなら超ハイメカ・ハイスペック、外観も斬新かつ伝統のブランドを御所望だろう。だがアキュラNSXがこのカタチだったらもう少し売れたと思う。

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　クリエイター関係の友人等から「写真の勉強をしたことがあるか？」と聞かれたことがある。もちろん「ない」。独学でも専門学校等でも、写真撮影やカメラの事を学んだことはない。ただ幸運なことに大学在学中の学生部と時の春休み中、聖教新聞社のカメラマンの助手のアルバイトしたことがあった。機材を担ぐだけだったし、学生のアルバイトなどさぞやご迷惑だったろうと反省すること頻りだが、信心の拙い私にも、聖教新聞社のプロのカメラマン氏の言々句々は今でも耳朶に残るものがあった。

　また私は通信員に属していたこともない。通信員という制度もよく知らなかったが、男子部や女子部でこの通信員になった者の中には、妙にいそいそと通信員会を楽しみに出掛けて行く者もいた。境涯が高かったのだろう。昔はいわゆる人材グループや行事の運営等をお手伝いさせていただく集りが、それこそ無数にあった。その中で私のような(幹部によく言われたが)信心の弱い人間は、例えば人手が足りない所や、応急的な運営組織など、急ごしらえの所によく回された。その中で、支局で会合が行われたグループもあったが、趣旨に対して案を持ち寄って討議するような少人数の会合だったと思う。そうしたグループを複数掛け持ちで行き来して多忙極まりなかったことも、今では資料も残っていないが、良い思い出だった。

　私が写真を撮るようになったのも、そんな多忙な日常の一コマを、周囲に問題のない範囲で記録に留めておきたいと思ったからだ。日記を付ける柄でもなかったし、メモや資料は残らないが、写真は一枚でも意外と大事に取っておくものだ。私の大学生活などは、ほとんど学会活動で終わってしまったが、それでも大学祭や部活の合宿など、僅かな合間だったかもしれないが、写真として残っている。初めの頃は一眼レフも使ったかもしれないが、持ち歩きに不便で、就職してからは当時全盛期だったいわゆる使い捨てカメラを多用。特に外出先や屋外では、その手軽さが重宝した。

　私は通信員になったこともないし、何をするのかもよく知らないが、学会指導の中からそれについての行を拾うなら、「陰で労苦する同志に光を当て、顕彰する」ことだと思う。自分のことはいつでもできる。また貴重な会合の時間を、拙い話で潰すのも心苦しい。そんな時に、活動や設営の様子を撮ったアルバムなどを回し見してもらったこともあった。撮影者は自分なので、自分が写る時は記念撮影くらいだった。ところがそんな形式的な写真が、妙に皆楽しげに生き生きとした表情で写っていて(皆活動家だから)誰からも評価が高かった。これは撮影者ではなく被写体が良かったのだが、元来がお調子者の私は、褒められると自分の事と勘違いしてまたやりたくなる。昔は写真など暗い趣味だと思っていたが、そんな周りからの推しもあって、いつの間にかカメラを持ち歩くようになっていた。

　当然のことだが、会社の同僚や趣味の仲間と撮った写真も、膨大な量になり、また「焼き増し」して配るのも面倒になってきた。この手間を一気に解決してくれたのがホームページだった。もちろん始めはまだデジカメはなく、紙焼きの写真をスキャナーで読み込んでアップロードしていたが、自室で時間を気にせずメリットは大きかった。その後もどんどんスキルアップを重ね、今に至るわけだが、通信員の中には(ベテランの御意見なのか)私のような素人の趣味に批判的な方も多い。詳細を聞こうとしても釈然とせず、お返事が返ってきた試しがないので、後は現場の評価にお任せしよう。無論、褒められたいわけではない。自分の仕事の正当な評価がほしいだけだ。

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　今さら鉄オタなんかやるつもりはないが、これも市場調査。ただ地元を走る鉄道といえば東海道本線と静鉄、…と思っていたら身延線が一部で乗り入れているのがわかった。車両は地味だがルートになんとなくロマンを感じる。高速道路が今年やっと開通なのに身延線は100年前からあった。

　国道52号線を山梨方面に北上して行くと、富士川沿いに忽然と現れる身延線。その淵源は富士川舟運に代わる物資輸送の他、身延山参詣や下部温泉等への旅客輸送という。無人駅も多いが今もとりあえず存続しているのはスゴイ。また国道が今だ難所のため、太平洋側と甲州以北を結ぶ路線として需要があることも頷ける。特急でJR静岡駅から甲府までは距離にして122㎞。所要時間は2時間20分。京浜東北線の大宮⇔横浜間が59.1㎞、つくばエクスプレスが58.3 kmなので、その2倍くらいの距離が堪能できる。

　身延線の起点はJR富士駅で、時刻表を見る限り一時間に3～4本。基本3両編成で1号車が指定席、2号3号車が自由席。料金は特急の自由席で静岡～甲府間で4170円。指定席が4700円だからお得な気もするが、自由席でも普通に座れそうだ。駅数は身延線区間39駅の内11駅に特急が留まる。

　待ち時間さえ苦にならなければ乗り継ぎや駅周辺の観光や飲食も良い。逆に無人駅で秘境感を楽しむのも良い。東京や名古屋を起点せず、その中間をつなぐ路線で比較的マイナーではないかと思う。つないでいるのは東海道本線と中央本線という大動脈。沿線に観光地も多くネタは多い。

　最近はスマホやデジカメなどカメラ機能や映像媒体が安価で豊富なので若い「撮り鉄」ばかり増殖してしまったが、古典的な鉄ヲタには時刻表マニアとか駅弁マニアとか濃いネタに特化した知的なヲタがいたという。
　また資金力の要るコレクターやNゲージを手掛けるモデラーまで、たしかに鉄ヲタのジャンルは広く層が厚い。ドコからでも入れるということだ。

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