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オートバイ
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先週は板妻、先々週は滝ヶ原。毎日通勤に乗り回し休日に２００ｋｍ以上のツーリングと少々酷使し過ぎたか。この日バイパス上で焼き付き（抱き付き）を起こし 時速３０ｋｍ/ｈまで低下。また登坂ではその半分ほどにまでスピードが落ちてしまい危険なことこの上ない。善後策を思案しながらノロノロと帰投するハメになった。
おかげで帰路に思わぬ寄り道もできた。なんのことはないノロ過ぎて休憩しては 様子を見ながら帰ってきただけの話。始動もアイドリングも正常なことから シリンダーと食い付いてはおらずピストンかリングが逝ったくらいか。この程度ならウマくすれば燃料にオイルを混ぜて「慣らし」直せば 生き返ったこともある。いちおうピストン周りの部品を注文。ピストンアッセンが1300円＋送料700円。ガスケットキット340円に送料164円也。正規で純正品を発注しても今やどうせ海外製。モノにもよるが同規格品で充分。それにしてもこの値段は２０年前の３割程度なのは驚き。これなら頻繁に延命の修理ができる。「抱き付き」なので腰上O/Hていどのつもりでだったが予想が甘かった。
少々磨いてはみたが縦傷は消えないくらい深い。異物が噛んだ風ではないが傷はピストンのリング溝内のノックピンのライン上に集中していた。なんとなく諦めが付かずシリンダー内壁をクロスハッチ上に磨き直してこのまま組んでみた。…始動しない。ムキなて四輪のバッテリーにブースターを繋ぎセルで回すこと数分。やっと掛るが煙が酷く「焦げ」よりも生ガスの臭いがする。状況はほぼほぼ変わってない。シリンダーも交換するしかなさそうだ。
シリンダーは海外製新品よりも当時モノの中古を探す。当然「焼き付きナシ」に限るがヤフオクにもまだ安価で「実動外し」がある。このあたりはディオ系と共通で助かる。再度ピストンとガスケットアッセンを注文。ポート加工は今回 控え目。あとピストンリング内側とリング溝周りを角を落とす程度に面研。
数ヶ月前の組み込み時の画像。シリンダーはポート加工。ピストンは面取りと少々研磨。ピストンリングは新品。この仕様で焼きついたのはオイルを少し絞り過ぎたためと推察。８０年代のホンダは 焼き付きを警戒してオイル吐出量も燃調も濃い目。２ｓｔオイル自体も進化しているので「慣らし」が終わったら「薄く」したほうが結果が良く マフラーも詰りにくかった記憶がある。とにかくこのＡＦ-20とＡＦ-24（初期ジョルノ）は煙が多くマフラーがよく詰まった。
焼き付き対策と関係なさそうな駆動系。リード５０はやや重い（11ｇ）ウェイトを使いハイギア+低回転から比較的マイルドな加速と走りを演出しているらしい。また重い車体に対しセンタースプリングの張力を上げ Ｖベルトのスリップを抑えているのかもしれない。硬めのセンタースプリングを重いウェイトで変速させれば クランクベアリングなど軸周りが力が集中するのも頷ける。
左がリード50クラッチインナー。右がディオ系。インナーのスプリング受け付近がリードのほうが径が大きい。またリードはスプリングのドリブン側にカラーが入るがディオ系はない。これが無いとスプリングが圧縮する時 締め上がる回転方向がワンウェイになる。カラーを設けることで スプリングが圧縮する以外 ドリブンにムリな力を掛けず変速をスムーズにする構造のようだ。
重いウェイトローラーの弊害の一つ。外周はハイプリ加工しているが溝などはノーマル。ウェイトローラーが移動する溝の壁が回転方向に削れて破損していた。速度45ｋｍ/ｈくらいからの加速が鈍った。ハイプリ加工の他かなり雑な穴開け等を施しているが 昔からヤッていて壊れたことは一度もない。
再度組みあがったエンジンは怪しさ満載。実際には圧縮比をやや落とし耐久性重視の仕様にしたつもり。ニードルはクリップ一つ上げがイチバン加速が良くプラグの番手を#６→#７番に上げた。少々走り回った結果としてはアクセルの「付き」が良くなって 加減速時の変速がリニアになった。驚いたのは燃費がかなり良くなったらしいこと。計っていないが 給油インターバルがずいぶん長くなった。恐ろしく凝った吸気系だが 騒音やトルクよりも年式的に単なるデチューンのような気もする。メインを上げながら加工してみたい。
おかげで帰路に思わぬ寄り道もできた。なんのことはないノロ過ぎて休憩しては 様子を見ながら帰ってきただけの話。始動もアイドリングも正常なことから シリンダーと食い付いてはおらずピストンかリングが逝ったくらいか。この程度ならウマくすれば燃料にオイルを混ぜて「慣らし」直せば 生き返ったこともある。いちおうピストン周りの部品を注文。ピストンアッセンが1300円＋送料700円。ガスケットキット340円に送料164円也。正規で純正品を発注しても今やどうせ海外製。モノにもよるが同規格品で充分。それにしてもこの値段は２０年前の３割程度なのは驚き。これなら頻繁に延命の修理ができる。「抱き付き」なので腰上O/Hていどのつもりでだったが予想が甘かった。
少々磨いてはみたが縦傷は消えないくらい深い。異物が噛んだ風ではないが傷はピストンのリング溝内のノックピンのライン上に集中していた。なんとなく諦めが付かずシリンダー内壁をクロスハッチ上に磨き直してこのまま組んでみた。…始動しない。ムキなて四輪のバッテリーにブースターを繋ぎセルで回すこと数分。やっと掛るが煙が酷く「焦げ」よりも生ガスの臭いがする。状況はほぼほぼ変わってない。シリンダーも交換するしかなさそうだ。
シリンダーは海外製新品よりも当時モノの中古を探す。当然「焼き付きナシ」に限るがヤフオクにもまだ安価で「実動外し」がある。このあたりはディオ系と共通で助かる。再度ピストンとガスケットアッセンを注文。ポート加工は今回 控え目。あとピストンリング内側とリング溝周りを角を落とす程度に面研。
数ヶ月前の組み込み時の画像。シリンダーはポート加工。ピストンは面取りと少々研磨。ピストンリングは新品。この仕様で焼きついたのはオイルを少し絞り過ぎたためと推察。８０年代のホンダは 焼き付きを警戒してオイル吐出量も燃調も濃い目。２ｓｔオイル自体も進化しているので「慣らし」が終わったら「薄く」したほうが結果が良く マフラーも詰りにくかった記憶がある。とにかくこのＡＦ-20とＡＦ-24（初期ジョルノ）は煙が多くマフラーがよく詰まった。
焼き付き対策と関係なさそうな駆動系。リード５０はやや重い（11ｇ）ウェイトを使いハイギア+低回転から比較的マイルドな加速と走りを演出しているらしい。また重い車体に対しセンタースプリングの張力を上げ Ｖベルトのスリップを抑えているのかもしれない。硬めのセンタースプリングを重いウェイトで変速させれば クランクベアリングなど軸周りが力が集中するのも頷ける。
左がリード50クラッチインナー。右がディオ系。インナーのスプリング受け付近がリードのほうが径が大きい。またリードはスプリングのドリブン側にカラーが入るがディオ系はない。これが無いとスプリングが圧縮する時 締め上がる回転方向がワンウェイになる。カラーを設けることで スプリングが圧縮する以外 ドリブンにムリな力を掛けず変速をスムーズにする構造のようだ。
重いウェイトローラーの弊害の一つ。外周はハイプリ加工しているが溝などはノーマル。ウェイトローラーが移動する溝の壁が回転方向に削れて破損していた。速度45ｋｍ/ｈくらいからの加速が鈍った。ハイプリ加工の他かなり雑な穴開け等を施しているが 昔からヤッていて壊れたことは一度もない。
再度組みあがったエンジンは怪しさ満載。実際には圧縮比をやや落とし耐久性重視の仕様にしたつもり。ニードルはクリップ一つ上げがイチバン加速が良くプラグの番手を#６→#７番に上げた。少々走り回った結果としてはアクセルの「付き」が良くなって 加減速時の変速がリニアになった。驚いたのは燃費がかなり良くなったらしいこと。計っていないが 給油インターバルがずいぶん長くなった。恐ろしく凝った吸気系だが 騒音やトルクよりも年式的に単なるデチューンのような気もする。メインを上げながら加工してみたい。
