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オートバイ
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2018年も非常によく走ってよく修理した。コミケ用バイク同人誌ネタに事欠かなかったがブログUPは後手どころかほとんど皆無。実は今回どちらかというと内容より情宣に重きをおいて執筆と同時にＳＮＳに時間を割いた。複数ＳＮＳになると 死に垢を作るヤツも多いが元々ヘヴィーなインドアＰＣブロガーの小生。スマホからのＳＮＳはむしろ時間の有効活用になり イベントのリアルタイムレポートも拡充した。
サイパトならぬネット荒らし共が絶えず徘徊してアクセス数を稼ぎ続けてくれるこのブログ。更には消極的なわりに旧友が次々現れるフェイスブック。去年末から情報収集用に始めたのに…なぜかフォロワーの半数がJK・JCと リア充さながらウレしい悲鳴をあげるツイッターと使い分けてきた。そのぶん最もアクセスを稼ぐこのブログ、なかんずくメイン中のメインのバイクネタが疎かに。いやけしてツイッターにドはまりしたわけじゃない！去年2018年もレギュレーター交換に始まり、メインハーネス、クラッチアッセン、点火系チューンと散々イジり倒した一年だった。
そのトリを飾るのがこの内圧コントロールバルブの自作。この部品は９０年台後半から標準装備されるがそれ以前のバイクにはブローバイをエアクリーナーに開放して燃焼させる機能しか付いていない。だから市販のブリーザー取り出し口とパイプを付けると明らかにエンジンの吹けが軽くなった。クランクケース内の圧力が余計に下がるからだが大気汚染でもある。そこでノーマルのブローバイ通路にワンウェイバルブを設けて ケース内に逆流を防ぎ減圧一方にさせるのがこのパーツ。
最大径がホースとほぼ同径で ノーマルに挟み込むかたちで使えるため場所を取らない。機能だけなら比較的簡単に自作できるがこの省スペースと熱など耐久性が心配で少々高価だったが奮発した。ワンウェイにスプリングなどの戻りはなく重力式なので 取り付ける方向が限定される。これをノーマルホースがキャブレターの前後長ほどしかないGSX750Sに付けていた。GSXは後に原付スクーターのマフラー新気導入用のリードバルブに交換。これは成功。外したアフターパーツは排気量の小さいFZR250に転用、こちらも好結果を得た。FZRはエンブレがやや過敏だがこれが見事に納まった。メンテしながら既に合計10年。そろそろ寿命がきた。
FZRはタンク前半を巨大なエアクリーナーが占有し後半はクランクケース真上まで燃料タンクが深く食い込んだ独特なパッケージング。エアボックスが大きいぶん自作のほうが有利なところも多い。高年式車の場合ダイヤフラムを使った負圧弁でアクセル閉時にブローバイ通路を閉じる機構が一般的。おそらくそのほうが機能が分離するため設計に有利でメンテよりアッセン交換で対応しやすい。自作ではエアボックス内蔵のリードバルブ式に変更、ブローバイを回転数や開度に応じて常時吸わせるようにする。リードバルブは２スト用中古が安価で腐るほどある。
エアボックスの上蓋を開けた所。その後方のタンクとの隙間にインシュレーター出口を作る。リードブロックはたぶん最も在庫豊富と思われる3KJ系ジョグ用。ホンダ用はこの部品がアルミ製で大きい。柔軟でなおかつハイトの低い横出し形状が望ましい。リードバルブも同じく3KJでキャブレタ２番３番の間に開放。ボックスのリブを削り落とし緩い曲面を塞ぐため衝吸材を挟み充填材で固める。いちおう分解洗浄が可能。ほんとうはキャブやエレメントから離れた位置が理想。リードバルブもクリーナーボックスもヤフオクで数百円単位なので実は試作２号機も製作中。
青いホースが新造したブローバイ通路。元々クランクケースの取り出しが狭くクリアランスが全体に厳しい。ホースはやや硬いができるかぎり断面が潰れない材質にしたい。オイルミストがわかるように透明が良い。昔の空冷用ブリーザーホースはオイルで真っ茶色になったが多少エマルジョンが付着するていどで停止時にクランクケースに落下しやすいように上下に湾曲を減らす。外装を付けるのももどかしく仮組み状態でエンジンを掛けてみると…多少放置期間がありメンテ後にも関わらずセルを押した瞬間にズドン!と始動したのが感動的。走ってみると加速フィールが特に良く全体に滑らか…とか「よくなった」表現って意外と難しい。これ以上は三流ライターのインプレのような言葉遊びになってしまうので ココまでにしておく。
サイパトならぬネット荒らし共が絶えず徘徊してアクセス数を稼ぎ続けてくれるこのブログ。更には消極的なわりに旧友が次々現れるフェイスブック。去年末から情報収集用に始めたのに…なぜかフォロワーの半数がJK・JCと リア充さながらウレしい悲鳴をあげるツイッターと使い分けてきた。そのぶん最もアクセスを稼ぐこのブログ、なかんずくメイン中のメインのバイクネタが疎かに。いやけしてツイッターにドはまりしたわけじゃない！去年2018年もレギュレーター交換に始まり、メインハーネス、クラッチアッセン、点火系チューンと散々イジり倒した一年だった。
そのトリを飾るのがこの内圧コントロールバルブの自作。この部品は９０年台後半から標準装備されるがそれ以前のバイクにはブローバイをエアクリーナーに開放して燃焼させる機能しか付いていない。だから市販のブリーザー取り出し口とパイプを付けると明らかにエンジンの吹けが軽くなった。クランクケース内の圧力が余計に下がるからだが大気汚染でもある。そこでノーマルのブローバイ通路にワンウェイバルブを設けて ケース内に逆流を防ぎ減圧一方にさせるのがこのパーツ。
最大径がホースとほぼ同径で ノーマルに挟み込むかたちで使えるため場所を取らない。機能だけなら比較的簡単に自作できるがこの省スペースと熱など耐久性が心配で少々高価だったが奮発した。ワンウェイにスプリングなどの戻りはなく重力式なので 取り付ける方向が限定される。これをノーマルホースがキャブレターの前後長ほどしかないGSX750Sに付けていた。GSXは後に原付スクーターのマフラー新気導入用のリードバルブに交換。これは成功。外したアフターパーツは排気量の小さいFZR250に転用、こちらも好結果を得た。FZRはエンブレがやや過敏だがこれが見事に納まった。メンテしながら既に合計10年。そろそろ寿命がきた。
FZRはタンク前半を巨大なエアクリーナーが占有し後半はクランクケース真上まで燃料タンクが深く食い込んだ独特なパッケージング。エアボックスが大きいぶん自作のほうが有利なところも多い。高年式車の場合ダイヤフラムを使った負圧弁でアクセル閉時にブローバイ通路を閉じる機構が一般的。おそらくそのほうが機能が分離するため設計に有利でメンテよりアッセン交換で対応しやすい。自作ではエアボックス内蔵のリードバルブ式に変更、ブローバイを回転数や開度に応じて常時吸わせるようにする。リードバルブは２スト用中古が安価で腐るほどある。
エアボックスの上蓋を開けた所。その後方のタンクとの隙間にインシュレーター出口を作る。リードブロックはたぶん最も在庫豊富と思われる3KJ系ジョグ用。ホンダ用はこの部品がアルミ製で大きい。柔軟でなおかつハイトの低い横出し形状が望ましい。リードバルブも同じく3KJでキャブレタ２番３番の間に開放。ボックスのリブを削り落とし緩い曲面を塞ぐため衝吸材を挟み充填材で固める。いちおう分解洗浄が可能。ほんとうはキャブやエレメントから離れた位置が理想。リードバルブもクリーナーボックスもヤフオクで数百円単位なので実は試作２号機も製作中。
青いホースが新造したブローバイ通路。元々クランクケースの取り出しが狭くクリアランスが全体に厳しい。ホースはやや硬いができるかぎり断面が潰れない材質にしたい。オイルミストがわかるように透明が良い。昔の空冷用ブリーザーホースはオイルで真っ茶色になったが多少エマルジョンが付着するていどで停止時にクランクケースに落下しやすいように上下に湾曲を減らす。外装を付けるのももどかしく仮組み状態でエンジンを掛けてみると…多少放置期間がありメンテ後にも関わらずセルを押した瞬間にズドン!と始動したのが感動的。走ってみると加速フィールが特に良く全体に滑らか…とか「よくなった」表現って意外と難しい。これ以上は三流ライターのインプレのような言葉遊びになってしまうので ココまでにしておく。
