火薬御飯

最近話題が多い浜松。遠鉄西鹿島線はJR浜松駅に近い新浜松から天浜線も接続する西鹿島駅までの17.8km。大井川鉄道と同様河川舟運の代替に作られた天竜川に沿った南北方向の路線のためなかなか乗る機会がなかった。

県内に限らず私鉄路線はだいたいがJR(旧国鉄)と変に仲が悪いため駅が直接接続しない。遠鉄新浜松駅もJR駅から西に数百ｍ離れている。80年代に高架化されるまでは地上駅だったそうで今は複合施設を兼ねた高架駅舎になっている。それでも天浜線が旧国鉄から民営化されたいわゆる三セクなのに比べると車両は今風の真新しい車体。100番台がクハ車(制御車)。

遠州鉄道2000形電車。通称「赤電」。前型の1000形とは機械的な改良で併用されている。新造車両というのはグループ企業を含め採算は悪くないということか。新浜松から西鹿島まで18駅を約32分で結ぶ通勤型電車。

新浜松から8つ目の駅、所要時間15分ほどの「さぎの宮」駅で折り返す。数年前からネット掲示板で「きさらぎ駅」として有名になり、その影響で最近アニメにも登場したことがある伝説の駅。周りは本当になにもない。

いかにもローカル駅だが西鹿島駅で天浜線に接続するのでJRと合わせて浜松市を囲むような鉄道網になる。平地のため風を受けるし夜は真っ暗になりそう。そのため周辺はその筋では有名な心霊スポット。私は遠慮する。

同1000形電車。新浜松向きが制御電動車モハ車、西鹿島向きが制御車クハ車の二両編成で人が居たので撮れなかったが車両は貫通型。各駅の間隔が短いので速度は速くない。天竜川に並行し渡ることもあって景色が良い。

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シモキタは仕事や遊びで何度も来たことがあったので昔の思い出に浸れる…と思っていたが…ここドコ？私の記憶の中にある京王線のガード下に看板だけの雑然とした昭和の下北沢駅がすっかり整理整頓されていた。

下北沢といえばアパレルや古着屋の街。テナント料が高い都心ではまず比較的家賃が安い中野や下北周辺で下積みを積んで修行するという。若者で駅前から混雑するシモキタも年末は空いている。おかげで飲食店もClose。

駅前が空き地のように見えたのは小田急線が地下埋設になってしまったからだ。バブル期の地価高騰は高級住宅街の世田谷を直撃。過密ダイヤ解消のため複々線化を進めていた小田急電鉄の沿線用地買収に手間取って地下埋設に方針変更。代々木上原～梅ヶ丘間の二階建て地下線路が開通したのは2018年3月とずいぶん時間を要した模様。もちろん悪名高き成城学園の「開かずの踏切」は無くなったはず。先輩が遅刻したって言ってた(笑)。

地下といっても小田急が潜っただけで京王は高架のままなのでいわゆる大深度ではないし渋谷や有楽町のような地下迷宮にもなっていない。エスカは進行方向に沿っているしエレベーターもシースルーで1階から2階に行く感覚。そもそも地下鉄が苦手で都内の立体駅で道に迷う私でも全然平気。

下北沢といえばアパレルの街というイメージで地上駅舎もなんとなく垢抜けている。東口から南西口にコンコースで導線もわかりやすい。昔のような変にセレブぶった雰囲気もなく若者ウケしそうだ。因みに今は「ぼっち・ざ・ろっく」のおかげで芸能の街としても名が売れているが、もともと下北沢は昔から舞台やライブが行われ芸能人に会える街としても有名。

ちょっと見覚えがある通りに出た。スマホナビもない頃の営業は業界紙を片手にエージェントの事務所を探すのに時間の大半を費やす。入り組んだ都内では高架に路線名の表記があるととても助かった。通りの名前は「茶沢通り」というらしい。仕事で見た景色が忘れられなくて逆に困る(笑)。

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月並みな話だが子供の頃、絵本か何かで小田急ロマンスカーの存在を知った。小田急は箱根から新宿間を走る。私の住む静岡市から遠くはなかったが実物を見て乗ったのは就職してから。その時の感動もまた一入だった。

私が初めて乗ったのはバブル期の10000形HiSE車。絵本で見たのはたぶん7000形LSE車だと思う。平成初期の50000形VSE車はややおとなしめの印象だが現行の70000形GSE車は伝統の二階建ラインを継承。未来的な中にも懐かしさを感じるレジェンドデザイン。正面のウィンドはたぶん歴代最も広く大人気なくも最前列を独占したい衝動に駆られる。また特急「はこね」に小田原は停車駅の一つ。ここで見ることができたのは超ラッキー。

まずはチケットを購入。小田原から新宿まで普通運賃900円に全席指定特急券が1000円で合計1900円。指定席は箱根が見える左窓側を指定。モニターの赤いアイコンが70000形GSE。銀色がEXEかEXEα形。地下鉄に乗り入れて北千住まで行くのは初めて知った。常磐線沿いや北関東からのアクセスがずいぶん楽になる。我孫子に住んだことがあるので遠さがわかる。

青い車体の60000形MSE車は東京メトロ千代田線や御殿場線にも乗り入れる。現行と20000形RSE車の中間の白ボディの50000形VSE車は既に廃止。歴代車両は海老名のロマンスカーミュージアムで見ることができる。

小田原駅は橋上駅舎が大きくホームを覆っているため雨天でも乗り換えで濡れる心配はないと言って良い。各路線は平行に走るため乗り換えもわかりやすい。海が近いため極端に冷え込むことはない。ただ箱根は冷える。

現行の列車はステンレスやアルミ製ボディが普通だが真紅に塗装された車体にロマンスカーらしさを感じる。旅客機や自動車でも赤色の塗装は退色しやすく維持管理に手間が掛かるはずだがボディはピカピカに保たれる。

小田原城が見える。箱根湯本まで距離にして6㎞。折り返し運転になるはずだから小田原駅から乗って帰って来るだけでも良いかもしれない。小田原は線路が入り組んでいる地域だから乗り鉄のプランが浮かんで困る(笑)。

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東名や国道246号を使っていると小田原はやや遠い。伊豆を回って静岡に戻るにも熱海から戻ってしまうのが大半。小田原駅周辺はしばらく来なかった間にずいぶんと変わったらしい。もちろん静岡県内とは比べるべくもなく東京寄りの都会的センスで発展した様子。ちょっと見てみたかった。

小田原駅はJR東日本と東海の境目になる駅で、私が仕事で回っていた頃はまだコンプラが甘く、担当者がJR東日本と東海の対立関係をベラベラ喋ってしまい後々相見積などに利用させてもらった。歴史的にも小田原はそうした相互関係を巧く利用して発展してきたように見える。そのためか通過駅にも関わらず何かと便が良く、しかも飲食がリーズナブルな気がする。

というのも仕事で来た時も必ず何か食べて帰ったのを覚えている。食は旅の楽しみの最高位だが割高な物を食わされたり店を探して回るような事態があると後々良い印象が残らない。小田原は常にその逆。この日も箱根ソバの看板が目に付いて仕方なかったが時間が許さなかった。ソバ屋は静岡では過当競争で衰退。次は是非!と思えることが新たな旅の動機になる。

小田原駅には小田急や新幹線、東海道本線の他、伊豆箱根鉄道や箱根登山鉄道が乗り入れる。ブルーのラインの列車は大雄山線。それらは観光開発のために敷設された私鉄が多く風光明媚な山間地や海岸線を走る。採算の良い路線ではないが気象地象が厳しく歴史ある路線の存在意義は大きい。

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わりと最近までバイクや車で移動するのが当り前で新幹線は主に仕事でしか乗らなかった。東京勤務の頃ひと月に一回分の帰省交通費が支給されたので月に一回は静岡の実家から新幹線で神田佐久間町の事務所まで朝通勤。まだ品川には停まらず7時30分のひかりなら9時の始業に間に合った。

そのせいか新幹線のシートは(座り心地抜群なのに)オフィスの事務椅子に座らされているような妙なトラウマがある。これではイカン。いつの時代も(東海道)新幹線は夢と希望を乗せて走る皆の憧れでなければならない。
静岡駅には「ひかり」はほとんど停まらず大半が「こだま」。もちろん「のぞみ」は一本も停まらず全て通過。そのため静岡駅は通過列車も多い。所要時間は静岡から東京まで「ひかり」が約1時間、「こだま」が1時間半くらいの見当。便数は1時間当り3本(内ひかり1本)は来るので、仕事か急ぎでなければわざわざ「ひかり」を待ってまで乗るほどでもない。
車両は現行のN700系とN700A系で最新型のN700S系は使われていない模様。東海道新幹線は開業当時から事実上同じ最も古い路線だからこれ以上のスピードアップが難しいか時短の意味がそれほどないのかもしれない。
蛇足だが静岡東京間はこだまでも1時間半ていど。だから仮に静岡県内にリニアの駅があったとしても、それほど需要が見込めないことは想像に難くない。そもそも(現行の)新幹線の乗降客数自体がけして多くないのだから、計画当初からリニアのルートから外されたのも当然と言えば当然。

この日乗ったのはN700A系。N700系と外観上の違いは無くブレーキや安定装置など機能面の改良の他、室内灯のLED化、座席シートのモケットの変更等が主な違い。私が通勤していた頃は100系で伝説の2階建車両やコンパートメント席もあった。食堂車(通称:ビュフェ車)というのもまだあったが国鉄時代から値段が高目で仕事前なので車内サービスの珈琲くらいで済ませた。今と違うのは喫煙室が無かったこと。その代わり(今と逆に)禁煙車両というのが設けられ、それ以外はタバコが吸えて灰皿もあった(笑)。

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